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agosto 04, 2005
A Ota e o TGV, ainda e sempre. Parte III
[O]s resultados dos meus estudos de facto nada dizem directamente sobre os casos da OTA ou do TGV. Por outro lado são uma evidência empírica importante que mostra que uma estratégia geral de investimento público em infra-estruturas de transporte tem potencial para ter efeitos muito importantes. O ponto é que os meus resultados podem ser usados para justificar uma estratégia de desenvolvimento mas não para justificar projectos específicos. (Destaque de Marvão Pereira)
Este o teor de um e-mail que Marvão Pereira enviou a Paulo Gorjão, que o terá desafiado a comentar a utilização que o ministro fez do seu artigo, assim como algumas das minhas críticas. Paulo Gorjão pergunta-me se tenho mais comentários a fazer.
Obviamente, as minhas críticas não foram dirigidas ao trabalho empírico de Marvão Pereira e Andraz, mas, sim, à utilização e à extrapolação que o ministro dele quis fazer. Marvão Pereira e eu estamos basicamente de acordo.
Na minha primeira entrada, escrita ainda antes de ler o artigo em causa, afirmei que o artigo falava "genericamente em investimento público", ou seja, que "o raciocínio poderia ser aplicado à construção de mais sete pontes sobre o rio Tejo ou de pontes a ligar as ilhas dos Açores".
Já num segundo momento, depois de ter lido o trabalho, referi que o estudo de Marvão Pereira e Andraz concluía que o investimento público em infra-estruturas de transportes tinha efeitos benéficos (ler post-scriptum 1). Mais precisamente: o estudo conclui que a taxa de rendibilidade do investimento público em infra-estruturas andou na casa dos 16% (página 189).
Gostaria de ver um estudo semelhante sobre o efeito do investimento público em educação. Ou eu me engano muito, ou, a longo prazo, o investimento em educação teria taxas de rendibilidade superiores. Fica aqui a sugestão para algum estudante que esteja a iniciar tese de mestrado.
Sendo eu de esquerda, só podia ter ficado satisfeito com os resultados de Pereira e Andraz. Apesar de tudo, penso que os resultados a que chegam devem ser tomados com um grão de sal (grain of salt), ou seja, com algum cuidado. Por alguns motivos que não põem em causa a qualidade do trabalho:
1 - A amostra tem um número bastante reduzido de observações (30 observações).
2 - A amostra vai desde 1976 até 1998, ou seja abarca períodos em que as nossas infra-estruturas eram miseráveis, pelo que era de esperar que esses investimentos tivessem efeitos multiplicadores bastante grandes. Lembro novamente que apenas em 1991 se concluiu a auto-estrada Lisboa-Porto. Os próprios autores o reconhecem (página 194): "the large marginal products for the Portuguese case are likely, due to the relatively low levels of public investment during most of the sample period."
3 - Os intervalos de confiança não excluem a possibilidade de os efeitos de o investimento público serem globalmente negativos. Ver os tracejados na figura 1, página 186.
4 - É sempre muito discutível fazer análises de política económica apenas com base em regressões econométricas. Na verdade, não podemos saber como reagiria a economia se não tivesse havido investimento público. Esta crítica, conhecida como crítica de Lucas, é fundamental e não circunstancial. É uma questão demasiado técnica para se discutir num blogue.
Como disse, e Marvão Pereira confirmou, o estudo nunca poderá servir para justificar projectos específicos. Há, no entanto, um resultado particulamente interessante. A determinada altura, Pereira e Andraz desagregam o investimento e consideram-no em diversas componentes, entre as quais o investimento em aeroportos. Os resultados podem ser lidos na tabela 6 (página 191). Apesar de estimarem uma taxa de rendibilidade de 20%, a verdade é que o intervalo de variação admissível se situa entre os 22.5% negativos e os 27.5% (a não ser que eu esteja a ler mal os números que estão entre parêntesis rectos).
Conclusão
O ministro quer construir um aeroporto que terá capacidade máxima para 30 milhões de passageiros por ano, para substituir o aeroporto da Portela, que terá uma capacidade máxima de 25 milhões de passageiros. Este novo aeroporto custará vários milhares de milhões de Euros (aos quais se deve acrescentar pelo menos 80% de derrapagem de custos). O ministro fundamenta a sua decisão com base em dois artigos:
(1) o de Kamps, que conclui que o investimento público em Portugal tem efeitos negativos, e
(2) o de Pereira e Andraz, que considera admissível que os investimentos realizados nas últimas três décadas em aeroportos tenham tido rendibilidades negativas na casa dos 20%.
Quem quiser os artigos em causa faça o favor de me contactar: aguiarconraria@gmail.com
Publicado por L. Aguiar-Conraria às agosto 4, 2005 03:29 AM
Comentários
Este texto tem um cariz técnico bastante profundo que não me atrevo a comentar.
No entanto, há dois factores de ponderação que me mereçem consideração: a rentabilidade, (em que prazo?), e a derrapagem financeira, que é um hábito tradicional em Portugal, que aqui já é prevista na ordem dos 80%.
Tendo em conta estes numeros, um aumento de custos daquela ordem não inveabilisaria a rentabilidade prevista?. É que, não nos esqueçamos, que o tráfego Intercontinental, graças á evolução tecnológica aplicada á aviação, ( Boeing 747, A380 ), e ao aumento de volume de tráfego, tende a ser de voos directos ao destino, sem escalas técnicas.
O aeroporto faraónico, ou das arábias, como quiserem, tende a ser para utilização doméstica.
O aeroporto da portela não está esgotado, mas tende a ficar no médio prazo. É já uma necessidade pensar em alternativas. Mas, sejamos comedidos. as necessidaes serão concerteza muito mais modestas do que o que se previu ao tempo do primeiro projecto, há já, penso que me não engano, 16 anos.
Dinamizen-se outros aeroportos existentes, facilitem-se os meios de transporte que liguem Portugal de Norte a Sul. Não se invista tudo em amendoins para criar um "Elefante Branco".
Publicado por: K2ou3 às agosto 4, 2005 11:37 AM
Ficam aqui as conclusões de Aurora Teixeira e Natércia Fortuna num paper da FEP, sobre a relação entre capital humano e crescimento económico.
"Main estimation results emphasize that human capital stock is more important than
internal innovation capability (internal stock of knowledge) to explain the Portuguese
productivity (1960-1991). More precisely, the estimate of elasticity of total factor
productivity with respect to human capital stock is 0.42 percentage points, against 0.30
percentage points of the analogous estimate for internal stock of knowledge. Moreover,
elasticity of total factor productivity with respect to innovation absorption capability is
0.40 percentage points. These values, in addition to confirming a stable long run
relationship between productivity, human capital and internal innovation capability, also
indicate that human capital is extremely important to the Portuguese economic growth,
directly, through its impact on productivity and, indirectly, via its relation with
innovation efforts."
Publicado por: João Granja às agosto 4, 2005 12:40 PM
É só para informar que é possível fazer as coisas de outro modo e com muito mais vantagens,
de tal modo que será muito atractivo para o financiamento privado, podendo assim libertar os dinheiros públicos destes encargos.
Até agora ainda não foi foi encontrada nenhuma referência a esta maneira diferente de fazer as coisas.
Creio ser original.
Artur lopes
http://ideias-inventos.blogspot.com/
inventorpt@gmail.com
Publicado por: Artur lopes às agosto 8, 2005 12:58 PM
